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2002年に初代Vストローム1000が登場し、Vストローム650、Vストローム250、Vストローム800などラインナップを増やしていったVストロームシリーズ。現在国内では8機種のラインナップを揃え、スズキの大人気アドベンチャーモデルとなっている。そのVストロームシリーズで唯一、油冷単気筒エンジンを搭載しているのがVストローム250SXだ。
シリーズ最軽量でもあるVストローム250SXでツーリングに出かけ、その使い勝手のよさや特長をインプレッションしよう。
photo：関野 温
独自の装備でアドベンチャーモデルとして最適化
Vストローム250SXは、オンロードスポーツモデル「ジクサー250」をベースに開発されているが、ツーリング先のワインディングやラフロードなどを楽しめるアドベンチャーモデルとして最適化され、Vストローム250SX独自の機構を装備している。
Vストローム250SXの足着き性
ラフロード走行に対応するため最低地上高が高められたVストローム250SXは、シート高も800→835mmへと高くなっている。ライダーは身長172cm、体重62kgで、片足を着いた時も両足を着いた時も、カカトが少し浮いた状態となる。けれど、車体の重心位置が低く、停止時に安定感があるので、片足つま先立ちでも不安を感じることはなかった。むしろ、ヒザの曲がりに窮屈さがなく、リラックスした姿勢でライディングできるポジションが自然と決まるメリットのほうが大きいと感じた。
操作系が軽く、市街地での走りは軽快
エンジンを始動するにはクラッチレバーを握ってスターターボタンを押すのだが、そのクラッチレバーの軽い操作性がまず好印象だった。そしてスターターボタンをワンプッシュすれば一定時間スターターモーターが回転し、エンジンは始動する（エンジンが始動するとスターターモーターは止まるスズキイージースタートシステム）。ギヤを1速に入れて、アイドリングから少しスロットルを開けてクラッチをつないでいくと、スルスルと前進していく。スロットル操作も軽く、エンジン回転の上昇に合わせて車体も加速していくが、そのスロットル操作と加速がスムーズなので、車重を感じず、車体の挙動が軽快に感じられるのだ。
Vストローム250SXの油冷エンジンはジクサー250をベースとしているが、エアクリーナーを見直すことで低中速トルクが向上している。実際に市街地を走行してみると、トルクは太いというより粘るように感じた。スロットルを大きく開けても押し出されるような加速力は感じないものの、スロットルを閉じてエンジン回転が下がった時でもパスンと急にエンストするような兆候は皆無だった。ゴー＆ストップの多い市街地走行では低回転域を多用するが、そうした際にVストローム250SXは不意にエンストしにくく、バランスを崩す不安も少ない。
押し出されるような加速力は感じなかったものの、250らしい加速力を発揮し、交通の流れをリードすることも充分可能だ。さらに前後ディスクブレーキはジクサー250より大径化され、制動力も不満のない仕上がりとなっている。また、大径化された前輪と延長されたホイールベースもあって、ハンドルは振られにくく、高い直進安定性も発揮。アップライトなライディングポジションは見晴らしもよく、市街地ではストレスのない軽快な走りだった。
大径ホイールは直進安定性に貢献しているが、押し引きの際や左折など徐行時のハンドル操作には粘りがあり、立ち（直立性）の強さも感じた。大径ホイールを装着しているオフロードバイクでの走行経験のあるライダーなら、この立ちの強さも予想できるだろうが、17インチホイールのシャープなハンドリングに慣れたライダーには、少しダルく感じるかもしれない。ただし、ハンドリングの粘りは極低速時だけで、小走り程度のスピードが出ていれば軽快でスムーズな操作性となる。
疲れにくい乗り味で高速巡航も快適
直進安定性は高速道路でも発揮される。6速で100km/h巡航すると、エンジン回転数はタコメーター目視でおよそ6500rpm。エンジンからの振動は多少増えてくるが、手足がしびれるほどではない。
また、走行テストを重ねて開発されたウインドスクリーンは、コンパクトながら防風性を発揮し、身体に当たる走行風を低減している。ただし、走行風は多少ウインドスクリーンを巻き込むように流れ込んできて、胸に当たるのを感じる。と言っても、ネイキッドやオフロードモデルのように走行風が胸にダイレクトに当たるわけではなく、前後サスもフラットな乗り心地を提供してくれるので、高速道路での100km/h巡航は心地よい風を感じながら淡々と走り続けていける快適さがある。リラックスしたライディングポジションを取りつつ、シートのクッション性もいいのでお尻が痛くなりにくく、単気筒エンジンでもロングツーリングに向いた乗り味となっているのがVストローム250SXの特長だ。
車体の挙動がスムーズで、コーナリングが楽しい！
車両の押し引きではハンドル操作に粘りを感じたが、微速でも前進していれば、ハンドル操作はスムーズに行なえる。コーナーへの進入時には少し立ちの強さを感じるが、車体の倒し込みとハンドル操作に粘りはなく、Vストローム250SXも狙ったラインでのスムーズなコーナリングが決まる。連続コーナーでの車体の切り返しでも車重を感じず、大径化した前輪のデメリットはほとんど感じなかった。
エンジンの回転上昇もスムーズで、トルクとパワーも必要十分。ブレーキのタッチもよく、制動力のコントロールもしやすい。車体挙動のクイックさ、コーナリングのシャープさは17インチと小径ホイールのジクサー250に一日の長があるが、Vストローム250SXのコーナリングにもダルさはなく、適度にスポーティなワインディング走行が楽しめる。長くとったサスストロークが路面からの衝撃をしっかりと吸収し、低重心の車体が安定性と軽い操作性を両立し、油冷エンジンは扱いやすい出力特性を発揮する。市街地、高速道路、ワインディングとさまざまな状況で軽快な走りを実現しているVストローム250SXは、今回41.3km/Lという燃費のよさを発揮したこともあって、スポーツ・ツーリングバイクとして高い資質を持っている。
ラフロードでの軽快さはシリーズ中トップレベル
アイドリング付近から粘るトルクは、ラフロードではトラクション性のよさとしても感じられる。低回転でもエンストしにくく、標準装備のマキシス製タイヤはオンロード寄りのパターンながらラフロードでも意外とグリップ力を発揮する。オフロードバイクに近いアップライトなライディングポジションは走行中のバランス修正がしやすく、前後サスの衝撃吸収性もいいので、ラフロードでは予想以上に取り回しやすい。軽快な走りはVストロームシリーズでもトップレベルだと感じた。
と言っても、とくにラフロードの下りでは前輪が振られやすくなる。これはタイヤパターンというより、タイヤ剛性の高さによるものだろう。高速道路やワインディングなどハイスピードでのコーナリングでも確実なグリップ力を発揮するマキシス製タイヤは、オフロードタイヤと比べて剛性が高められていて、ラフロードで受けた衝撃を吸収しきれないように感じる。さらにABSの解除機能がなく、ラフロードではABSの介入も増え、繊細なブレーキ操作もしにくくなるからだ。それでも車体の操作性自体は軽快なので、スピードを控えつつ、急ハンドルや急制動を行なわなければ、キャンプ場などのラフロードはもちろん、林道も走行できる走破性をVストローム250SXは備えている。
舗装路に加えて、ラフロードでも軽快な走りを楽しめるVストローム250SXは、旅の相棒として淡々と走り続けても疲れにくく、旅の途中のワインディングではスポーティな走りも楽しめ、ラフロードにも入っていきやすい軽快さも備えている。ツーリングライダーはもちろん、単気筒らしいスポーティな走りを楽しみたいライダーにもオススメしたい、完成度の高い軽量なアドベンチャーモデルだ。
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Vストローム250SX主要諸元
| 全長/全幅/全高 | 2180mm/880mm/1355mm |
| 装備重量 | 164kg |
| ホイールベース | 1440mm |
| シート高 | 835mm |
| エンジン型式 | 油冷4ストロークSOHC4バルブ単気筒 |
| 総排気量 | 249㎤ |
| 最高出力 | 19kW(26PS)/9300rpm |
| 最大トルク | 22N・m(2.2kgf・m)/7300rpm |
| 燃料消費率（WMTCモード値） | 34.5km/L |
| 燃料タンク容量 | 12L |
| ブレーキ形式 | 前ディスク/後ディスク |
| タイヤサイズ（前/後） | 100/90-19M/C 57S / 140/70-17M/C 66S |
| ボディカラー | パールブレイズオレンジ、チャンピオンイエローNo2、グラススパークルブラック |
| 価格 | 56万9800円 |
