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MotoGPマシンで培ったノウハウを生かして開発されたスズキのスーパースポーツ「GSX-R1000」。その水冷直列4気筒DOHC4バルブ999ccエンジンと車体をストリート向けにチューニングして、2015年に初登場となったストリートファイターが「GSX-S1000」だ。
そして、そのGSX-S1000が新たに「5インチカラーTFT液晶マルチインフォメーションディスプレイ」を採用し、カラーリングも変更。早速、高速道路を含めたストリートで、新型GSX-S1000の乗り味をチェックしてみた。
写真：長谷川 徹
5インチカラー液晶で必要な情報が一目瞭然！
GSX-S1000はスーパースポーツGSX-R1000をベースに開発されたが、アップハンドルを装備してリラックスした姿勢が取りやすいライディングポジションとなっている。GSX-R1000のエンジンとフレームにはＭotoGPで活躍したワークスマシンのノウハウが注ぎ込まれ、走行性能の高さが特長となっており、そうした実績のあるエンジンとフレームをGSX-S1000用として、市街地、高速道路、ワインディングといった一般公道（ストリート）での扱いやすさを狙った特性へとチューニング。2015年に初代モデルが登場した。
また2017年には平成28年国内新排出ガス規制に対応しつつもエンジン出力が145PS→148PSとなった。
さらに2021年には最新排ガス規制に適合しつつエンジン出力を148PS→150PSに高め、電子制御システム「S.I.R.S.（スズキ・インテリジェント・ライド・システム）」を搭載。スポーツ性能と扱いやすさを向上し、前衛的な車体デザインを採用した2代目へ進化した。
そして2024年10月にマイナーチェンジ。車体デザインはそのままに、メーターに5インチカラーTFT液晶マルチインフォメーションディスプレイを採用。カラーリングも変更している。
カラー表示となったマルチインフォメーションディスプレイには必要な情報や、S.I.R.S.の切り替え時の各モードなどが見やすく表示されるようになった。また、検知した情報をディスプレイ右側に大きくポップアップ表示し、サービスリマインダーやバッテリー電圧低下などを知らせてくれるよう仕様変更されている。
各情報が鮮明に表示され、順光、逆光、夜間でも視認性は良好だった。必要な情報を目視しやすく、GSX-S1000の使い勝手のよさに大きく貢献している。
「扱いやすさ」を与えてくれる充実の電子制御システム
ストリートでの扱いやすさを実現するために、GSX-S1000は電子制御システム「S.I.R.S.（スズキ・インテリジェント・ライド・システム）」を搭載している。ここでは、S.I.R.S.の各機能を紹介していこう。
発進時やUターンなどでエンストしにくい！
『ローRPMアシスト』
エンジン回転数、ギヤポジション、スロットル開度、クラッチスイッチの情報を用いて、発進時や低回転走行時のエンストを低減する。アイドリングは目視で1100~1200rpmだが、停止時にギヤを入れると目視で1500rpmまで上昇する。軽いクラッチレバー操作に貢献するスズキクラッチアシストシステム（SCAS）と連携してスムーズな発進をサポート。低速走行やUターン時の際もエンジン回転数の落ち込みを低減し、取りまわしやすさにも貢献する。
走るシチュエーションでエンジン特性をチェンジ！
『スズキドライブモードセレクター（SDMS）』
市街地やワインディングなど、ライダーの好みに合わせてエンジン制御マップを「A（アクティブ）モード」「B（ベーシック）モード」「C（コンフォート）モード」の3つの走行モードに変更できる。どのモードも最高出力150PSは同一だが、
Aモードはスロットルレスポンスがもっともシャープで、すべてのスロットル開度で最大のエンジン出力が得られる特性。
Bモードは中間域のスロットルレスポンスがAモードよりマイルドになり、スロットル開度に対するエンジン出力もリニアで扱いやすい特性。
Cモードは高回転域までスロットルレスポンスがマイルドになり、トルク特性も穏やかになる。
リヤタイヤの空転を認知して出力を調整
『スズキトラクションコントロールシステム（STCS）』
前後輪の速度センサー、スロットルポジションセンサー、クランクポジションセンサー、ギヤポジションセンサーの情報から後輪のホイールスピンを検出すると、エンジン出力を速やかに低減する。5段階＋OFFの6モードでトラクションコントロールの介入レベルを選択でき（1がもっとも介入度が低く、5がもっとも高い）、路面状況やライダーの好みや経験に合わせて、エンジン出力を効率よく路面に伝えるのをアシストする。
スズキドライブモードセレクター（SDMS）、スズキトラクションコントロールシステム（STCS）の各モード変更は、ハンドル左側のスイッチで行う。「MODE」ボタンを押して、SDMSかSTCSを選択し、矢印ボタンでモードを設定する。直感的に分かりやすく、スイッチは節度感が高く操作性も良好。
スズキイージースタートシステム
スターターボタンを押すと、スターターモーターが一定時間回転する。ECM（Engine Control Module）が始動状況を認識してスターターモーターを止めるので、エンジン始動するまでスターターボタンを押し続ける必要がない。
またECMはスロットルバルブの動作も制御し、リニアなスロットルフィーリングにも貢献している。緻密な制御が可能で、SDMSの各モードを最適化している。
双方向クイックシフトシステム
ライダーがクラッチレバーやスロットル操作をしなくても、シフトアップ時は自動的にエンジン出力をカットして駆動トルクの負荷を瞬間的に抜き、滑らかで素早くシフトチェンジする。シフトダウン時はクラッチレバー操作やブリッピング（クラッチを切ってエンジン回転数を上げる）をしなくても自動的にスロットルバルブを開き、次のギヤ比に最適なエンジン回転数まで上げる。シフトチェンジ操作だけで連続的な加速やスムーズなシフトダウンを実現する。クラッチ操作の頻度が減るのでライディングに集中しやすく、疲労軽減にも貢献する。
GSX-S1000の足着き性をチェック
乗車時（1G）の前後サスの沈み込み量がやや少なめで、カカトが少し浮いた状態となった。しかし、車体の重心位置が低く感じられ、ライディングフォームをとった状態で車体の重さも感じられず、足着き性に不安はなかった。また、ハンドル幅は広すぎず、ハンドルグリップ位置も低くなく、シートの前後長に余裕があるので、ライディングポジションの自由度が高く、上半身を起こしたリラックスした姿勢や、上半身を前傾させてフロントに荷重をかけた姿勢もとりやすい。市街地や高速道路での巡航や、ワインディングでのスポーツライディングで軽快なハンドリング操作がしやすくなっているのも特長だ。
軽快な取りまわしで、誰もが抜群の扱いやすさを実感できる！
燃料タンクは容量19Lで、車体をパッと見ると大きさを感じた。しかし、車重は214kgとリッタークラスでは軽量に抑えられていることもあり、押し引きも予想していたほど重さを感じなかった。跨ってみると車体幅とシート幅がスリムで足を着きやすく、シート高も810mmで足着き性は良好。車体の重心位置も低く感じられ、乗車状態で重さを感じず、ふらつくこともなかった。大型のカウルとスクリーンを装備せず、タンデムシート後方はリヤフェンダー（ナンバープレートステー）で構成されたデザインは、乗車状態で車体をコンパクトに感じさせ、それも軽快さになっている。
シートは前後方向に余裕があり、ライダーの体格や好みに合わせて着座位置を決めやすい。さらにストレート形状のアップハンドルは、ハンドル幅が広すぎないので、平均的サイズの日本人ライダーならリラックスしたライディングポジションが自然と決まりやすいだろう。
スズキイージースタートシステムのおかげでスターターボタンをひと押しすればエンジンはすぐに始動する。スズキクラッチアシストシステムで軽くなったクラッチレバー操作でギヤを1速に入れてクラッチを繋ぎ始めると、ローRPMアシストが作動してエンジン回転が1100rpmから1500rpm程度へ上昇する。
まずはSDMSをAモードに設定してみた。いつものようにスロットルを少し開けてからクラッチを繋いでいくと、車体がドンっと勢いよく前進し、ギクシャクしたマシン挙動になってしまった。これはローRPMアシストでエンジン回転数が上がっているところに、スロットル操作でさらにエンジン回転数を上げてしまったからだ。そこでスロットル全閉で半クラッチで繋ぐと、車体はエンストする気配もなくスッとスムーズに前進した。Aモードは1500rpmから図太いトルクが立ち上がり、2000rpm以上で圧倒的な加速力を発揮し、リッタークラスの4気筒エンジンらしいシャープな走りを実現していた。しかし、ゴー＆ストップの多い市街地ではすぐに前走車に追いついてしまう。前後ブレーキは安定した制動力を発揮してくれるものの、個人的には市街地でのAモードは速すぎと感じるほどだった。
次はBモードにセット。Aモードと同じくスロットル全閉で発進しても、トルクが粘りエンストする気配はなかった。Aモードと違うのは、太いトルクが立ち上がってくるのが2500rpmくらいからで、スロットル操作に対するエンジンの反応も少しマイルドになっている。トルク変動が軽減されマシン挙動もギクシャクしにくく、各ギヤのつながりもスムーズなので市街地で乗りやすい。とは言え、リッタークラスらしい加速力を発揮するので充分に速い。個人的には、Bモードが4気筒エンジンのスムーズさをいちばん楽しめると思った。
最後にCモード。スロットル操作に対するエンジン回転上昇がマイルドになったのをハッキリと体感できた。トルクが立ち上がってくるのが3000rpm以上で、アイドリングから明確な加速力を発揮するまでの「間」が長くなっている。しかし、この間がライダーに余裕を与えてくれて、ライディングのしやすさになっていると感じられた。発進時はスロットル全閉でもトルクが粘り、反応はマイルドとはいえ、交通の流れをリードできる加速力は発揮する。発進や加速にストレスを感じずゆったりと市街地走行ができ、リッタークラスの4気筒エンジンの余裕を楽しめるモードだと思った。
各モードで乗り味はかなり変わるが、全モードでトルクの粘りや加速力に不足を感じなかったのは、リッタークラスの排気量の恩恵だろう。さらに、電子制御されたスロットルはフリクションのない軽くてスムーズな操作性となっていて、クイックシフトシステムはアップ・ダウンともにスムーズかつ節度感のあるシフトチェンジを実現していた。
前後サスは舗装状態のいい路面ではフラットな乗り心地を提供してくれる。高速道路の継ぎ目などでは、ハンドルグリップとステップに衝撃が伝わってきたが、底突きはせず、素早くストロークを収束するのでマシン挙動は安定している。今回の試乗ルートは概ね路面状況が良好だったこともあり、トラクションコントロールは「5」で1度作動したのみだった。それも「TC」のインジケーターランプが数度点滅しただけで、不自然なマシン挙動は体感できなかった。また、前後ブレーキの制動力も安定していて、ABSの介入もなかった。
乗車状態での取りまわしが軽く、必要以上の加速力と安定した制動力を発揮し、ハンドリングにクセもない。スロットル、クラッチ、クイックシフトの操作系が軽くてスムーズなのも軽い乗り味に貢献している。SDMSで乗り味を変更でき、ライダーの好みやスキルに合った幅広い扱いやすさを実現しているのが、GSX-S1000の大きな特長になっている。
高速巡航もこなす余裕のパワーを発揮
6速での100km/h巡航時のエンジン回転数は目視で4200rpm。レッドゾーンは1万1500rpmで、エンジン回転数の許容範囲としてはかなり余裕のある状態と言えるだろう。実際に高速道路を走行した際にも、車体から不快な振動はなく、追い越し加速では余力が残っているのも感じられた。ただし、カウルやスクリーンを装備していないので、身体にはつねに走行風が当たる。長時間の高速巡航は、同一エンジンを搭載し大型カウルとスクリーンを装備した「GSX-S1000GT」や「GSX-S1000GX」が快適だろう。
その反面、GSX-S1000のシンプルな車体構成は軽量化とコンパクトさを両立し、市街地やワインディングではミドルクラス並みの軽快な取りまわしとリッタークラスの走行性能を発揮する。低回転からの太いトルクと軽い操作性は市街地などでの低速走行で高い安定性となり、4気筒ならではのシャープな加速力とクセのないハンドリングはワインディングやサーキットで軽快なスポーツライディングを楽しませてくれる。GSX-S1000の電子制御システムS.I.R.S.はさまざまな状況でのライディングをアシストするので、リッターバイクへのステップアップとしてもおすすめの扱いやすさを実現している。
GSX-S1000主要諸元
| 全長／全幅／全高 | 2115mm／810mm／1080mm |
| 装備重量 | 214kg |
| ホイールベース | 1460mm |
| シート高 | 810mm |
| エンジン型式 | 水冷4サイクル直列4気筒DOHC4バルブ |
| 総排気量 | 998cc |
| 最高出力 | 110kW(150PS)/11000rpm |
| 最大トルク | 105N・m(10.7kgf・m)/9250rpm |
| 燃料消費率（WMTCモード値） | 16.2km/L |
| 燃料タンク容量 | 19L |
| ブレーキ形式 | 前ダブルディスク、後ディスク |
| タイヤサイズ（前／後） | 120/70ZR17M/C(58W)／190/50ZR17M/C(73W) |
| ボディカラー | トリトンブルーメタリック、マットソードシルバーメタリック、グラススパークルブラック |
| 価格 | 150万7000円（税込） |
GSX-S1000を所有するユーザーの声！
ワンポイントカスタムで特別感アップ。ツーリングもサーキットも満喫できます!
40歳になって普通二輪免許を取得して、200ccのスポーツバイクに乗っていたのですが、すぐに物足りなくなって大型免許を取得してスーパースポーツに乗り換えました。本格的に乗り始めたのはGSX-R1000でサーキットに通い始めてからです。筑波サーキットの試乗会で初めてGSX-R1000に乗ってから、ほぼサーキット走行オンリーのバイクライフだったのですが、たまにはツーリングに行きたいなと、GSX-S1000に乗り換えました。今ではツーリングとサーキット走行は半々といったところです。
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今までで一番自分に合っているバイク
新型KATANAに乗ってましたが、新型GSX-S1000が発売になったのでKATANAは息子に譲渡して新車を購入。新型はオートシフターや電子制御が旧型より充実、価格もリーズナブルな設定。比較検討車等はYAMAHA・MT-09辺りでしたが「鈴菌」としては「このバイクかな！」と。
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1年かけて感覚を取り戻し念願のリッターバイク サウンドがたまらない
やはり４気筒1000ccのサウンドが最高です！ 1000ccにしてはかなり軽いと思います。
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