2023年11月のエイクマでアンベールされたばかりのGSX-S1000GXは、スズキ初の電子制御サスペンションと共に6軸IMUによるコーナリング制御のトラクションコントロールシステムといった最新の電子制御技術がこれでもかと詰め込まれた注目のニューモデル。日本国内での発売予定は2023年12月時点では未定だが、スズキは欧州の発売に先駆けてポルトガルでの世界プレス試乗会を開催。ユーラシア大陸の東の果てである日本から、わざわざフリーランスライターである僕が送り込まれたということは、近々日本国内でも発売のアナウンスがあるとみて間違いないぞ！
尚、本記事の内容は試乗した欧州仕様についての内容だ。もし日本に導入された場合に仕様が異なる可能性はあるので、その点についてはご了承いただきたい。
試乗・文：谷田貝 洋暁
写真：スズキ（Ula Serra、Amylee Photography）／Hiroaki Yatagai
新たにGSX-S1000シリーズに加わるGSX-S1000GX、GSX-S1000GTとの違いはどこにある！？
スズキのGSX-S1000シリーズには、2023年12月現在ネイキッドタイプのGSX-S1000、フルカウルでスポーツツアラーのGSX-S1000GT。それからGSX-S1000シリーズではないが車体＆エンジンを共用するKATANA。ここに加わるのが、“The Supreme Sport Crossover（至高のスポーツクロスオーバー）”という開発コンセプトで生み出されたGSX-S1000GXだ。
上の写真３台はエンジンはもとより、メインフレームやスイングアームなどが共通化されたプラットフォーム戦略車で、エンジンパワーなどの仕様も一緒。新登場のGSX-S1000GXも同様で、フルカウルモデルのGSX-S1000GTをベースにしており、タンク形状やサイドカバー、シートフレーム（一部改変）など多くの共通点が見られる。
ただ大きな違いは、後述するスズキ初の電子制御サスペンションやGSX-S1000シリーズ初の６軸IMUを搭載など、外側からは見えない電子制御的な部分にある。2023年12月現在、歴代スズキ車のなかで最も多く、最も進んだ電子制御技術が取り入れられているモデルが、このGSX-S1000GXというわけだ。
ライバルとは一線を画すコンパクトなスタイリング
試乗会の丸２日、ワインディングから、市街地。高速道路まで色々走って気に入ったのは、他社の直4エンジン＆長脚17インチモデルに比べて車格が随分コンパクトなことだ。ホイールベースで言えば１４７０㎜。BMWのS1000XRやカワサキのヴェルシス1000といったライバルたちの１５００㎜超のホイールベースに比べるとこの数値はかなりコンパクトに感じる。おかげで取り回しもしやすく、乗った印象もアドベンチャーバイク族というよりは、ロードスポーツモデルのＧＳＸ-Ｓシリーズのそれに近いサイズ感だ。
＜SPEC＞
●全長/全幅/全高:2,150mm/925mm/1,350mm
●装備重量:232kg
●ホイールベース:1,470mm
●シート高:845mm
●エンジン型式:水冷4サイクル並列４気筒DOHC ４バルブ
●総排気量:999cm³
●最高出力:112kW〈152PS〉/11,000rpm
●最大トルク:106N・m/9,250rpm
●燃料消費率 (WMTCモード値):16.1km/ℓ(1名乗車時)
●燃料タンク容量:19ℓ
●ブレーキ形式:前ディスク、後ディスク
●タイヤサイズ(前/後):120/70ZR17 / 190/50ZR17
●ボディカラー：メタリックトリトンブルー、パールマットシャドーグリーン、グラススパークルブラック
●価格：国内導入未定
※諸元はすべて欧州仕様で、最高出力/最大トルクの数値が国内モデルのGSX-Sシリーズとは異なっているが、エンジンの仕様は全く一緒。
GSX-S1000GXの足着き
シート高は845mmとGSX-S1000GTから35㎜ほどアップしておりやや高めで、僕の体格だと両脚の踵が3cmほど浮いた。ライディングポジションはGSX-S1000GTとVストローム１０５０の中間とされ、上体が起きるネイキッドに近いポジションが設定されている。
オプションには座面が15㎜低いローシートも用意されている。このローシートはGSX-S1000GTのSTDシートそのまんまとのことで実際に試してみると数値通り-15mm分しっかり足つきがよくなるうえに、ライディングに関しても違和感がない。走っているうちにローシートであることを忘れてしまうほど具合がよかった。
スズキ初の電子制御サスペンションってどんな感じ！？
新型GSX-S1000GX、やはり最大のトピックスとなるのはスズキの二輪車として初採用となるセミアクティブタイプの電子制御サスペンションの採用だろう。ちなみにセミアクティブサスペンションとは、リアルタイムで減衰力を変更する機構を持った電子制御サスペンションのことで、車速やマシンの姿勢、サスペンションのストロークスピードに応じて、1/1000秒ごとに細やかな減衰力コントロールを行っている。
GSX-S1000GXの電子制御サスペンションはSHOWA EERA®︎をベースとし、スカイフック理論に基づいた減衰力制御を行っているのが特徴だ。スカイフック理論とは、前後のピッチングモーションを減衰力調整で消してしまうことで、あたかもバイクが空中から吊り下げられているような快適な乗り心地を実現する……という理論なのだが、ちょっとバイクには合わない側面もある。
というのも、ライダーが積極的に運転を行うバイクでは、タイヤが路面を掴む感覚…、難しい言葉で接地感などといったりするがどれだけ路面にグリップしているかをライダーが感じて、それに応じてスロットル開度やブレーキのかけ具合を調整するようなところがある。つまり、スカイフック制御が強すぎて路面を感じる挙動が阻害されてしまうと、ライダーとしては路面にグリップしているのか？ していないのかが感じ取れず、なんだか不安を感じて攻めきれないというわけだ。
SHOWA EERA®︎は、このスカイフックの長所である乗り心地のよさを活かしつつも、タイヤが路面を掴む感覚を消さないような独自の制御を取り入れており、実際乗ってみてもスカイフック制御由来の妙な不安さは感じない。フロントブレーキをかけたり、スロットルを戻したりするような動きをすればしっかりフロントフォークに荷重がかかり、タイヤが路面に押し付ける感覚がしっかり感じられる。
GSX-S1000GXの電子制御サスペンションは、「Ｈ（ハード）」、「Ｍ（ミディアム）」、「Ｓ（ソフト）」の減衰力モードに加え、さらにフロント/リヤで±３の細やかな減衰力調整が行える「Ｕ（ユーザー）」モードを備えている。この減衰力モードを切り替えると、ロードスポーツ的な硬めの味付けから、アドベンチャーツアラー的なサスペンションがよく動くキャラクターへと変化。つまりGSX-S1000GXは1台のバイクでありながら、サスペンションのモードを切り替えることによってより幅広い用途に対応できるようになったというわけだ。
GSX-S1000GXのすごいところは、この減衰力のモード変更によるキャラクターの変化の振れ幅がものすごく大きいところにある。 「Ｈ（ハード）」にすれば、ワインディングでスポーティに攻めるような場合にちょうどいい硬めのセッティングになる。
一方、「Ｓ（ソフト）」にすると、前後150mmの大きなストロークを活かしたアドベンチャーバイクのような快適な乗り心地へと変化する。つまり１台のバイクで、直４エンジンの特性を活かしたスポーティな走りもできれば、ツアラーのようなゆったり快適な走りも可能。走りながら設定を変えていると、サスペンションの特性があまりに違いすぎて別のバイクに乗り替えたような気分になってくるのだ。
スズキならではのスカイフック制御「SRAS」ってなに！？
SHOWA EERA®︎のスカイフック制御をベースにしているGSX-S1000GXだが、スズキオリジナルの制御モードも追加されている。それがスズキ・ロード・アダプティブ・スタビライゼーション（SRAS）で、舗装路などの平坦路から、凹凸の強い石畳やダートに入って大きなピッチングモーションの変化をIMUが感知すると専用のスカイフックエフェクトへと制御が切り替わるようになっている。
試乗会では、荒れた石畳はもちろん荒れ気味ダートも走ってみたが、水溜り跡のような凹凸が続く未舗装路が格段に走りやすくなる印象を得た。元々のスカイフック制御もある程度の凹凸路なら格段に走りやすくなる傾向にあるのだが、SRASでスカイフック制御が切り替わるとフラットダート通過がさらに楽になるのだ。
SRASの仕組みは、まず電子制御サスペンションが路面のうねりに跳ねげられた際に伸び側の減衰力を高めて路面のウネリによるオツリの増幅を防止。さらに振動によるスロットル操作への影響を減らすため、スロットルの反応が若干ダルになるというもの。
GSX-S1000GXはあくまでロードスポーツモデルで未舗装路を走るように作られたモデルではないが、このSRASのおかげでフラットダートを通過するくらいのダート適正を得てしまっている。しかも、この独自のスカイフック制御に加えてタイヤをよりダート適性の高いピレリのスコーピオントレール2あたりにしてみたら結構ダートも……なんて想像が膨らんでしまう（笑）。
とはいえ、この新採用の電子制御サスペンションが、GSX-S1000GXの使用状況のレンジを大きく広げているのは間違いない。GSX-S1000GXなら、攻め攻めのスポーツ走行から快適さ重視のロングツーリングまで、ありとあらゆる用途でバイクの性能を切り替えて“しっかり”楽しめるというわけだ。
