1980半ばから1990年代にかけて起こったバイクブームの中心的なジャンルと言えば250㏄クラスの「レーサーレプリカ」と言えるでしょう。
当時、各メーカーが開発競争を激化させていった結果、規格外のエンジン出力を有したバイクが誕生しました。しかし、排気ガス等の環境対策への懸念が世界的に問題から、次々と生産中止になり姿を消していったそうです。
今回はその希少性が都市伝説になりかけている？かもしれない、２ストロークマシン（以下２ストマシン）についてご紹介していきます。
その規格外のパワーが特徴的なため「2ストロークマシンはとにかくヤバい」というイメージを持っている方もいるかも知れません。40代以上であれば、実際に見て触ったことがあるライダーも多いでしょう。一方、10～20代のライダーにとって2ストロークマシンは「昔のバイク」と感じてしまうのではないでしょうか。
レーサーレプリカ
現在私の年齢は30代後半。当時、幼い日に感じていた「バイク」のイメージは、赤や青の模様が施されて左右には大きな“英語”の文字が書かれているものだと思っていました。それがエンジンオイルやタバコメーカーであったことに気付くのは中学生くらいになってからだったと思います。バイク＝レプリカと子供が感じるほど当たり前のように走っていた2ストマシンですが、現代において所有する人は少なくなり、エンジンが動くだけでも価値あるバイクといえるでしょう。
TZR250RS
今回レビューするのは、ヤマハの1992年式TZR250RS。TZRシリーズにはスタンダード”TZR250R”、そしてレーサー要素満点の“TZR250R SP”というグレード等が存在しており、ストリート向けの”R”とサーキットスペックの”SP”の中間的存在としてTZR250RSが登場しました。”RS”の特徴としてはパワーロスが少ないとされる「乾式クラッチ」が搭載されており、スタンダードモデルとは一線を画すモデルだったようです。
パワーウエイトレシオ
2ストマシンの特徴であるエンジン出力については、250㏄クラス最上位に位置しているTZR250RSですが、その特徴ともいえるパワーウエイトレシオを算出してみましょう。計算方法は、以下の通りです。
（車両重量＋体重）÷馬力 ＝ パワーウエイトレシオ（※小数点以下は四捨五入）
今回はライダーの体重を60㎏とした場合、TZR250RSは車両重量151㎏、ライダー体重60㎏、馬力が40psという数値を当てはめて計算する事になります。また、ご自身の体重を当てはめると、ライダーそれぞれに対応したより詳しい数値を算出することができます。さて、TZR250RSの計算に話を戻すと、車両重量151㎏、ライダー体重60㎏、馬力が40psになります。これを計算すると・・・
TZR250RS （151＋60）÷ 40＝5.3
という計算式が成り立ちます。したがってパワーウエイトレシオは「5.3」という数値になります。
次に、人気の車種や多くのライダーが乗ったことのある車種のパワーウエイトレシオを計算してみました。全くジャンルが異なる車種を紹介する為、加速性能について比較するわけではなく「2ストローク250㏄エンジン」「レーサーレプリカ」という加速性能や出力等の特異性を考えてみましょう。
ホンダ レブル250 （171＋60）÷26 = 8.9
ヤマハ YZF-R25 (169＋60) ÷ 35 ＝6.6
ホンダ CB400SF‐K 教習車使用 （207＋60）÷56 ＝ 4.7
2ストマシンの規格外の加速性能については、そのエンジンの特徴ともいえる8000回転ほどから始まる「パワーバンド」というエンジン回転数の領域を指しているのかもしれません。このパワーバンド領域を使って走ると、現代のバイクでは味わえない２サイクルエンジンならではの猛烈な加速感を体感できます。ただし、公道走行においては法定速度や制限速度を軽々とオーバーするため、コンプライアンスの観点からみても運転しにくい代物になっているかもしれません。
レプリカブームの終焉
道交法改正により1995年からは教習所にて大型二輪教習が始まりました。パワーや最高速を求めるライダーは憧れていたビックバイクへとニーズが移っていくことになります。大型バイクがより身近になったことにより、250㏄にもかかわらず高出力な2ストロークエンジンを搭載した「レーサーレプリカ」の人気は減少する運命にあったようです。
走行編
キックスタート
まず、エンジン始動はキックスタートになります。エンジン始動についてはセルスタートが主流になった現代ですが、個人的に、バイクという無機質な機械をモーターでエンジンに火を入れるのではなく、動力の発生源がライダーの筋力という誰にでもできるという訳ではないキックスタートという「一手間」にロマンを感じざるを得ません。
アイドリング
乾いた甲高い音、実際に「壊れてるよ！？」と指摘されたこともある白煙・・・ツインエンジンが織りなす不等張サウンドは「これぞバイクだ」という存在感があります。暖気運転後、発進のためクラッチレバーをしっかり握りこむと、乾いたエンジン音と乾式クラッチの擦れ合う金属音が混ざりあっていきます。この状態を若者言葉でいうと「エモい！」ということではないでしょうか。
発進操作
発進直後は、そのエンジン特性によるトルクの薄さにより、気を抜いたら左右にふらつきそうになります。２ストレーサーレプリカはトルクの薄い車体が多いので、発進しても気を抜くことなく車体が地面に対して垂直を保つように乗車位置の軸をとらえ続けましょう。一般道においては他の交通があるという事と、レーサーレプリカは、車重が約150㎏とかなり軽量。自然な乗車姿勢を作れるネイキッドタイプのようにすぐに運転姿勢を作るには慣れが必要です。また乗車位置が狭く身体も動かしにくいため、転倒やふらつきによる他車との接触を回避するため、発進時の無用なふらつきはできる限り最小限にしたいです。
発進直後～安定走行
発進後は速度に応じてギアを変えていくのですが、一つのギアで加速を引っ張り過ぎると、たちまちパワーバンドに入ってしまい制限速度大幅に超えてしまいます。とはいえ、プラグがオイルにぬれてスパークしなくなる「カブる」という現象も避けたいので、長年の経験と勘で、法令に抵触しない加速を行っていきましょう。
上記の図はスロットルケーブルの取り回しですが、スロットルケーブル一本で左右のキャブレタとオイルポンプのケーブルの合計３本を引っ張っているため、かなり重い印象です。
２ストは別格
自身のバイク歴ですが、以前はYAMAHA YZF‐R1に乗っていました。こちらもとんでもない加速をみせる車体ですが、そもそも加速フィーリングやエンジン特性や車両重量等の車両特性を有しているため、走行中の安定性の種類が異なりライダーが感じる安心感の大きさが異なります。
まとめ
今もサーキット走行やジムカーナ競技において高い戦闘力を維持し続けている2ストマシンの数々。一方、排ガス等の環境への配慮や個人の交通マナーがSNSにより拡散される昨今において、その両方を鑑みて運転することは困難といえるかもしれません。また、純正部品の供給に関しても懸念されているため、トラブル回避のため、遠出は避け乗るのは近所・・・TZR250RSは所有欲を満たすという上では、最高のバイクと言えるかもしれません。
