2012年ホンダから「ニューミッドコンセプト」という新しいシリーズが発表されました。
快適で味わい深く燃費性能に優れたミドルクラスというコンセプトで発表されたのは
アドベンチャーのNC700X、スポーツのNC700S、スクーターのインテグラの3台。
2年後の2014年には排気量がアップ。2016年にはスタイリングを一新させました。
今回試乗したのは2021年2月末にフルモデルチェンジを実施した4代目のNC750X DCT 2021年モデルです。
NC750Xで初めて搭載されたDCT
ホンダの国内ラインナップではNC750Xの初代モデルとなるNC700Xにはじめて採用されたDCT。
DCTとはデュアルクラッチトランスミッションの略称でマニュアルの構造そのままにクラッチとシフト操作が自動化されたもの。
つまりライダーはシフトチェンジやクラッチ操作が不必要になります。
個人的にはバイクはクラッチやシフトも含めて操作が楽しいと感じますが、人気で様々な車種で採用されるようになっています。
NC750XではDCTモデルの他にクラッチ、シフト操作が必要なマニュアル仕様も販売されています。
NC750X DCTの足つき
NC750X DCT シート高：800mm 車両重量：224kg
僕の身長は164dmですが、NC750X DCTに跨ってみると両足だとつま先2/3程度。
片足ならベッタリ付きました。足つきは良好です。
NC750X DCTの車両重量はマニュアル車両比で＋10kgの224kg。
決して軽くはありませんが、跨ったままで車両を取りまわしすることはできました。
NC750X DCTの燃費
今回の試乗では主に混雑した街中を走行し、後半に走破性をチェックするために高速道路を走行しました。
詳しくは後述しますが、下道ではレインモード、高速道路ではスタンダードを使用して燃費は23km/Lでした。
燃料タンク容量は14Lなので、連続航行距離は322kmという事に。
ただし、燃費系の数値を見ていると高速走行時にはどんどん数字が良くなっていたので、高速道路を使ってツーリングでは燃費が良くなりそうです。
NC750X DCTの積載性
NC750X DCTの特徴として一般的なバイクが燃料タンクを配置する場所に収納スペースを設けているのが特徴的。
鍵で開閉可能は収納スペースにはフルフェイスヘルメットが一個収納可能。
フルフェイス一個分のスペースと侮るなかれ。
上記の写真では
２Lのペットボトル×２ 600mlのペットボトル×１ 500mlのペットボトル×１ １Lの紙パック×１
まるっと収まっています。
NC750X DCTのパッセンジャーシートに荷物を載せる時は注意が必要
NC750X DCTの車体のあちこちには荷掛フックが用意され荷物の積載がしやすくなっています。
ですが実際に荷物を積載する際には注意が必要。
なぜならNC750X DCTのガソリン給油口はタンデムシート下にあるからです。
荷物をタンデムシートにおいて荷掛フックなどで固定した場合には給油時におろさなければならないのです。
往復300km以上のツーリングになりそうであれば荷物の積載場所は考えた方が良さそう。
NC750X DCTにはリアキャリアの設定もあるので、装着した荷物はそちらに載せても良さそうです。
NC750X DCTの走行モード
2021年のモデルチェンジで電子制御が強化されました。
電子制御スロットルが採用されたことでライダーが細かい走行モードを選択することが可能になりました。
以前のモデルの場合、ギアの変速タイミングの変更程度でしたが、エンジンブレーキの強弱やアクセルに対してのエンジンのレスポンスなど細かく調整可能に。
走行モードはデフォルトでスポーツ、スタンダード、レインの三つが用意され、ユーザーが任意で設定を調整するユーザーも用意されています。
どのような時にどのモードが使える？
街中
走り出してすぐに初速のトルクの太さを感じます。
モデルチェンジ前のNC750X DCTにも試乗経験がありますが、以前と比べても低回転域でのトルクが向上しています。
反面クラッチがないので走り出しのアクセルワークに少々気を使う場面も。
市街地ではスタンダードモードよりもレインモードの方が相性が良さそうです。
アクセルレスポンスが少々鈍くなり、アクセルワークの気遣いが不要です。
変速タイミングが早くなり、常に高いギアで走行しようとするので加速減速が緩やか。
街中のストップ＆ゴーが苦にならなくなります。
反面スポーツモードだとエンジンブレーキが効きすぎてしまい走りがギクシャクします。
高速道路
高速道路で80km/h巡行からアクセルオンした際にレインモードだと加速が緩やかで追い越しがスムーズに行えません。
スポーツモードはメリハリのある走りができますが、80km/h巡行で5速キープとなってしまい高い回転を維持して走る形になります。
アクセルオンに対してはレスポンスが良くなりますが、燃費が気になるところ。
高速道路ではスタンダードモードがピッタリです。
ワインディング
傾斜のあるワインディングでは登りでも下りでもエンジンブレーキの効きが良く、低いギアで走行するスポーツモードがおススメ。
今回はワインディングを走ることはしませんでしたが、合流やコーナーが多い首都高速ではスタンダードモードよりスポーツモードがピッタリでした。
NC750Xはパワフルで快適なスポーツツアラー
NC750X DCTはアドベンチャーバイクっぽいみため。
ですがロングスクリーンや前後17インチタイヤ、柔らかく乗り心地の良いサスペンションは長距離走行に最適。
80km/h巡行で2000rpm程度なので高速巡行時の振動も少なく燃費も良いので長距離走行が最高です。
ユーティリティ面を見てもETC、グリップヒーター標準装備。
走行モードの変更でシチュエーションを問わず快適に走ることができます。
実用性に富んだスポーツツアラーを探しているなら最適な一台です。
NC750X DCTの更に詳しいインプレを動画で見たい方はこちら
NC750X 主要諸元
| NC750X | NC750Xデュアル・クラッチ・ トランスミッション | |
|---|---|---|
| 車名・型式 | ホンダ・8BL-RH09 | |
| 全長（mm） | 2,210 | |
| 全幅（mm） | 845 | |
| 全高（mm） | 1,330 | |
| 軸距（mm） | 1,525 | 1,535 |
| 最低地上高（mm）★ | 140 | |
| シート高（mm）★ | 800 | |
| 車両重量（kg） | 214 | 224 |
| 乗車定員（人） | 2 | |
| 燃料消費率＊1 （km/L） | 国土交通省届出値: 定地燃費値＊2 （km/h） | 43.0 （60）〈2名乗車時〉 |
| WMTCモード値★ （クラス）＊3 | 28.6（クラス 3-2） 〈1名乗車時〉 | |
| 最小回転半径（m） | 3.0 | |
| エンジン型式 | RH09E | |
| エンジン種類 | 水冷4ストロークOHC4バルブ直列2気筒 | |
| 総排気量（cm3） | 745 | |
| 内径×行程（mm） | 77.0×80.0 | |
| 圧縮比★ | 10.7 | |
| 最高出力（kW［PS］/rpm） | 43［58］/6,750 | |
| 最大トルク（N・m［kgf・m］/rpm） | 69［7.0］/4,750 | |
| 燃料供給装置形式 | 電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 | |
| 始動方式★ | セルフ式 | |
| 点火装置形式★ | フルトランジスタ式バッテリー点火 | |
| 潤滑方式★ | 圧送飛沫併用式 | |
| 燃料タンク容量（L） | 14 | |
| クラッチ形式★ | 湿式多板コイルスプリング式 | |
| 変速機形式 | 常時噛合式6段リターン | 電子式6段変速 （デュアル・クラッチ・トランスミッション） |
| 変速比 | 1速 | 2.666 |
| 2速 | 1.904 | |
| 3速 | 1.454 | |
| 4速 | 1.178 | |
| 5速 | 0.967 | |
| 6速 | 0.815 | |
| 減速比（1次★/2次） | 1.731/2.687 | 1.921/2.411 |
| キャスター角（度）★ | 27 ゜00′ | |
| トレール量（mm）★ | 110 | |
| タイヤ | 前 | 120/70ZR17M/C（58W） |
| 後 | 160/60ZR17M/C（69W） | |
| ブレーキ形式 | 前 | 油圧式ディスク |
| 後 | 油圧式ディスク | |
| 懸架方式 | 前 | テレスコピック式 |
| 後 | スイングアーム式（プロリンク） | |
| フレーム形式 | ダイヤモンド |
