国内に流通するミドルアドベンチャーという分野において、オフロード性能の話をすると右に出るものがなかった790 ADVENTURE Rが、890に排気量をアップして生まれ変わったのが、この890 ADVENTURE Rだ。さらに今回試乗したモデルには後付けでWP XPLOR PROサスペンションが装着されており、その乗り心地は他の追随を許さないものだった。
低重心化の恩恵がハンパない
気負わずに乗れるミドルアドベンチャー
大型バイクの試乗はいつも楽しみではありつつも、やはり少し緊張してしまうことが多い。それもミドル、ビッグアドベンチャーとなるとどうしても足つきのあまり良くない重い車体でオフロードに入らなくてはいけないため、転倒のリスクとも戦うことになる。
しかしどうしたことか…驚くことにこの890 ADVENTURE Rは全くそのストレスを感じなかったのだ。まず最初に言いたいのが、フューエルタンクだ。20Lもの大容量のタンクが、エンジンの左右に大きく出っ張って設置されていることが、車体全体の低重心化に大きく貢献してくれているのだろう。とにかくバランスが崩れないのだ。さらに座面部分のシート幅がかなり広く、普通にスタンディングで乗っているだけで、両足はしっかりとシートをニーグリップしてくれる。もちろん座った時に膝が当たる部分はシェイプされていて、足つきには大きな影響はない。
シート高は880mmと、オフロードバイクに限れば決して高すぎるわけではないが、身長によっては足つきにはやや不安があるだろうが、オプションで-25mmのローダウンシートが用意されている。
身長173cmの人間がノーマルシートに跨って、両足をおろすと、このくらい。両足のつま先がツンツンで、安定感には欠ける。
そのため、オススメしたいのはこのように、シートの上でお尻を半分ほどずらし、片足をべったり着いてしまう方法だ。幅広のシートだからこうやってもお尻はシートの中にしっかり収まるし、どこかが当たって痛いこともない。片足でしっかり体重を支えられる上、バイクはほぼ垂直なので、バイクの重さは感じない、というわけだ。
多彩なエンジンモードが疲労を軽減
昨今のバイクには多く搭載されているライディングモードの切り替えが、890 ADVENTURE Rにもついている。ストリート、レイン、オフロード、ラリーの4種類だ。排気量899cc、最高出力77kW、最大トルク100Nmというスペックだけ見ると、シーンによってはパワーを持て余してしまったりしそうに感じるが、このモード切り替えのおかげでだいぶストレスフリーで乗ることができる。
普通にアスファルトを走る時はストリート、雨天時で路面がウェットな時はレイン、土や砂利の上ではオフロード、という住み分けなのは字の如くだが、色々試しているうちに面白いことに気づく。まずオフロードにするとスロットルレスポンスがかなりマイルドになり、アクセルを開けた時の反応が優しくなるのだ。これはグリップの悪い土の上で急にアクセルを開け、タイヤが空転してしまうことを避けた仕様なのだろうが、この機能が都内の渋滞を抜ける時に、実にストレスを緩和してくれた。
そして最後のモード「ラリー」はその名の通り実に元気よく回る。実はラリーモードではさらにスロットルレスポンスを3つから選ぶことができるため、自分好みの特性にカスタマイズができるのだ。ラリー＋ラリーでは低回転から高回転まで元気に攻めの走りができるし、ラリー＋オフロードでは開け始めはゆっくりだが、次第にグングンパワーが出てくる。メーターを見て貰えばわかるとおりレッドゾーンは10,000回転から。低速ギヤで無理やり高回転を使ってみると9,000回転くらいまでは元気よく回り、9,500くらいでようやく少し谷を感じることができた。
また、高いギアを使えば、3〜4,000回転くらいで、至って気楽に80〜100kmで巡航することができ、目的地までワープしたい高速道路などでも疲れは感じにくいだろう。
前後で65万円は伊達じゃない
コーンバルブ採用のWP XPLOR PROサスペンションの実力
バイクにとってはサスペンションはエンジンと同じくらい大事なものだ。どんなにパワフルなエンジンも、サスペンションがしっかり動いてそのパワーをタイヤから地面に伝えることができなければ、意味がないのだから。
冒頭でも触れた通り、今回試乗させていただいたモデルには前後にWP XPLOR PROサスペンションが搭載されている。そもそもが、僕はWPのサスペンションが大好きで、KTMのエンデューロモデルのサスペンション性能にはなんの不満も感じていなかったし、ロードモデルに乗った時も、その快適な乗り心地に舌を巻いたものだ。
新車購入時、890 ADVENTURE Rには同じWPのXPLORサスペンションが装着されている。これはエンデューロやダカールラリーなど、KTMがその豊富なレース経験からフィードバックを受けて市販車用に開発したもので、ノーマルの状態でも多くの人は不満を感じることは少ないだろう。だが、このXPLOR PROに一度でも乗ってしまえば、誰にでも違いはわかるはず。
100kgそこそこのエンデューロバイクとは訳が違う。乾燥重量196kgの車体で、高低差1mくらいの凹凸が繰り返す荒れたオフロードを走っても、全く破綻しないのだ。最初のうちはもちろん、おっかなびっくり、ゆっくりとオフロードモードで走っていたのだが、「どうやらこれは恐ろしく安定しているぞ」とわかると次第にアクセルが開いていき、最後にはラリーモードにして、スロットルレスポンスもラリーに設定。車体の重さなど忘れてすっかり楽しくなってしまった。
細かいギャップを吸収してくれるのはもはや当たり前で、通常であればアクセルワークとボディアクションがしっかりマッチして始めて、サスペンションの性能を100%生かすことができるのだが、このXPLOR PROはその甘さをフォローしてくれる。ちょっとラインやボディアクションをミスしてもフロントはとっちらからないし、リアも滑らない。軽量なエンデューロレーサーで走っても苦手なフラットなタイトコーナーや、深めの轍にタイヤを入れてコーナーを曲がるときも、決して破綻することなく、思った以上の動きをしてくれるから末恐ろしい。
その高性能の秘密の一つは、コーンバルブと呼ばれるもの。通常のサスペンションではオイル流量をコントロールするのに、シムと呼ばれる円盤状のパーツを入れており、そのサイズや枚数の組み合わせを変更することでダンパーのセッティングを変更する。しかしこのXPLOR PROでシムの代わりに使われているコーンバルブは、まさにカラーコーンの頭をカットした下の部分のようなスカート形状をしており、それがほぼ無限のダンピングセッティングを可能にしているというのだ。
本来、サスペンションは全てにおいて良い、とはならない。ダンパー性能を向上させれば乗り心地に影響が出るし、その逆もまた然り。どこかに合わせれば他が合わなくなり、そこをいかに突き詰めていくか、がセッティングを出すという行為だったはずだ。しかし、コーンバルブはその両立を可能にしたのだという。
今回試乗したモデルに装着されていたのは、フロントがWP XPLOR PRO 7548 SPRING FORK、42万5677円（税込）。リアがWP XPLOR PRO 6746 SHOCK ABSORBER、22万2910円（税込）。全国に13店舗を展開するWP SUSPENSION正規ディーラーで購入することができる。決して安い価格ではないが、その値段分の価値は十分にあると断言したい。
サスペンションのセッティングはライダーの体重や走る場所によっても変わるし、しっかりと出そうと思うとそれだけで丸一日かかってしまうもの。それでも、最初の設定だとオフロードを走るには少しリア上がりに感じたものだから、フロントを硬くしてみた。普通のマイナスドライバーだとハンドルバーが邪魔で回しにくい位置だが、付属する専用工具を使えば簡単に設定を変更できる。左右ともに5クリックも回したら、だいぶ乗りやすくなった。するとキッズの練習用に作られた小さな波状路もなんなくクリアでき、小さいがジャンプも飛べた。フロントもリアも、底付きしそうな気配はまるでなく、まるで魔法の絨毯のように着地の衝撃を吸収してくれた。
プリロードも付属する専用工具で変更できる。
もちろんリアも高速側と低速側で調整が可能。オフロードだけでなくオンロードを走っている時も不満などあるはずがない。しっかりとニーグリップしてスタンディングで乗っていると、本当に車体と一体化したかのような感覚に陥り、自在にヒラヒラ感を楽しみながらワインディングを走り抜けることができた。
余裕のあるエンジンと、それを支える高性能なサスペンション。今まで色々なアドベンチャーマシンに乗ってきたが、大抵は1日の取材を終えるとさすがに疲れてしまう。しかし、このXPLOR PROを装着した890 ADVENTURE Rは「もっと乗っていたい」と強く思わせてくれた。渋滞の多い都内もストレスなく乗れるが、やはり本命は北海道や四国、九州といったツーリング。大自然の中を、これで思いっきり走り回ったら、どんなに気持ち良いだろうか。
KTM 890ADVENTURE Rのエンジン音を動画で聞く
積載性やハンドルマウント関係もGOOD!
リア周りには様々なタイプのツーリングバッグやロープ類に適応してくれそうなリアキャリアが標準装備されていて、何も積まなくてもスタイリッシュな見た目。長距離一泊ツーリングなどを想定しても十分そうだ。
シートは一体型でオフロード走行にも適したポジションの自由度が高い形状。足つき性を考慮して膝が収まる部分はスリムに、でもお尻が乗る座面は広く設計されています。タンデムも容易そう。
20Lの大容量フューエルタンクは左右に大きく張り出しているが、コーナーで足を出すときにも邪魔にならない形状。むしろタンクとシュラウドの間に足を入れると、まさしくちょうどいいポジションに。ガードもしっかりついているので岩などにぶつけて破損する心配も少ない。
フロントタイヤは90/90-21サイズのメッツラーのブロックタイヤ。ブレーキはダブルディスクでサイズは320mmを採用。
リアタイヤは150/70-18。ブレーキディスクのサイズは260mm。前後ともに標準的なオフロードバイクのタイヤサイズに合わせてきており、「本気のアドベンチャーマシン」を窺わせる。
エンジンは水冷の並列二気筒4ストローク。排気量は889ccで、最高出力は77kW、最大トルクは100Nm。ボア×ストロークは90.7mm×68.8mmと高回転型だ。
ハンドルはアルミ製で、根本が太く、先端が細いテーパー形状を採用している。クランプの取り付け方法を変えることで30mmの範囲内で6段階に位置を調整することが可能。スマホホルダーなどの固定には左ミラー横部が最適だろう。
左スイッチボックスにはウインカー、ホーンの他に、モニターを操作するための上下キーやリターンボタンなどが配置されている。奥に見えるのはクルーズコントロールだ。
軽量はTFT5インチディスプレイを採用。回転数や速度、燃料残量、時刻、水温などはもちろん、バッテリーの電圧やシフトポジションも表示されている。左手スイッチボックスのボタンを使ってライディングモードやABS、トラクションコントロールなどのセッティングを変更する。
TFTモニター下部にはシガーソケットが標準装備されていて、特に配線などをいじらなくてもここからスマホの充電が可能だ。長距離ツーリングには欠かせない装備と言えるだろう。
さすがKTM、と言うべきだろうか。オフロードブーツを履いても操作しやすいように、シフトペダルがステップよりも高めに設定されている。
ブレーキペダルも同様だ。なお、ステップは泥が詰まりにくいように大きく肉抜きされており、ブーツのソールに泥がついても滑りにくいような形状を持っている。
電動ラジエーターファンは特大サイズ。都内で渋滞に捕まっている時や、オフロードで風を受けずにゆっくり走っているときにはすかさず作動してくれた。
WP SUSPENSION正規ディーラーネットワークはこちら
KTM Japanは現在、このWPサスペンションを販売・メンテナンスする正規ディーラーを拡大中。2021年9月現在で全国13店舗で取り扱いを行なっている。
KTM札幌 北海道札幌市清田区北野1条 2－11－77 TEL：011-375-7306
オレンジカウンティー幕張 千葉県千葉市稲毛区稲毛2-5-34 TEL：043-305-5819
KTM東京イースト 東京都江戸川区西葛西 7-21-8 TEL：03-5679-8811
KTM世田谷 東京都世田谷区深沢4-15-6 TEL：03-3703-0125
KTM川崎中央 神奈川県川崎市高津区末長 1-52-24 TEL：044-948-7316
KTM富士 静岡県富士市荒田島町10-14 TEL：0545-32-7819
ルサンバレー 愛知県豊田市竹町下沖40 TEL：0565-63-5790
KTM東海 三重県桑名市参宮通20 TEL：0594-84-6363
KTM京都 京都府京都市山科区北花山大林町38-3 TEL：075-286-8626
エムシー・インターナショナル 大阪府吹田市江の木町24-3 TEL：06-6318-5000
KTM神戸 兵庫県伊丹市昆陽4-129-1 TEL：072-785-0061
CSスタンス 愛媛県松山市北吉田町1381 TEL：089-904-7662
KTM大分 大分県大分市大在中央1-4-18 TEL：097-535-8611
