KAWASAKI Z650RS
HONDA CB650R
大型バイクの中でも、最も熱いミドルクラス。
リッターバイクよりも取り回ししやすく、日本の道路事情では十分なパワーも備えるバランスの良い
排気量だ。各バイクメーカーも、こぞって様々なパワーユニットを搭載し、個性を競い合い
新型の開発も力を入れている。
ミドルクラスの中でも650cc の２台を比較。
実際に乗った、KAWASAKI Z650RSとHONDA CB650Rの乗り味をお伝えしていきます。
２気筒エンジンと４気筒エンジンそれだけの違いではないのです。
あえての２気筒が軽快でオールマイティー！
カワサキ Z650RS
カワサキのZ650RS。オジサンの期待を裏切り２気筒エンジンで登場しました。
Z900RSが５年連続販売台数トップで４気筒のミドルクラスを盛り上げていた中で、このZ650RSは、あえての２気筒で出してきたのはカワサキの乗り味に対するこだわりがあったから。とe50exhaustは考えます。
実際に、東京から箱根にツーリングしてみて、その考えは確信に変わったのです。
とにかく、乗りやすい。
電子制御がほぼ無し(トラクションコントロールもライディングモードも無し）だが、アクセルの開け方次第で、ゆったりもヤンチャにも走りが変わる。アクセルを緩く開ければ、とてもマイルドで扱いやすい。初心者でも安心。マイルドなだけではない、アクセルをガバっとあけるとズドンとトルクがかかってアグレッシブな走りも出来るのが乗りやすいだけじゃない楽しめるミドルツインなのだ。
この並列２気筒エンジンは、低速から高速までトルクフルで実に扱いやすい。
しかも、今、流行りの270°クランクではなく、180°クランク。270°クランクよりも回すほどに伸びやかなのはどちらかと言うと４気筒に近い回せる気持ちの良いエンジン。アクセルの開け方で走りがヤンチャになるのは180°クランクを採用した事も一因のひとつだろう。
そして２気筒にすることで車重も188㎏とZ900RSよりも27㎏も軽い。もちろん気筒数だけで軽いわけではないが、４気筒を採用せず軽快な走りにこだわったカワサキの意図がこのZ650RSには見えてくる。
軽快な車体構成と650ccだからこそ、公道でも回せるエンジン。この回せてパワーを引き出せるエンジンと軽さが相まってライダーの意思にすぐ反応するリニアな操舵感が最高に楽しい。
もし、Z900RSで回そうとすれば、公道では周りの眼がしかめっ面になる速度域になりかねないのだ。
コーナリングも軽快。車重以上の軽い操舵感。
セルフステアで素直に倒れこむし、ハンドルきっかけで倒しても綺麗に曲がっていく。クセが無い。
フロント荷重でもないし、リアで曲がる感じでもない。前後両輪の接地感のバランスが良くて初心者も安心してコーナーを抜けていける。アクセルは、ガバっと開けない限りマイルドに加速していくのでコントロールがしやすい。怖くなってアクセルを戻しても急なエンジンブレーキも無いから車体が安定している。
コーナーで怖いのは、アクセルのオンオフの時の車体の挙動。思った以上に加速したり、減速したりするとギクシャクした走りになってしまうが、このZ650RSは、トルクの伝わり方がじんわりなので、多少ラフに開けても平気なのだ。いわゆるドン突きというものが少ない。ただ、ガバっと開けた時は野獣に変わるのでご注意。
●水冷４サイクル並列２気筒649cc
●最高出力68ps/8000rpm
●車重188㎏ ●シート高 800㎜
●価格：メタリックムーンダストグレー×エボニー1,034,000円（税込）、キャンディエメラルドグリーン
1,034,000円（税込）
コーナリングマシンと魅惑の４気筒サウンド
ホンダ CB650R
ホンダのCB650R。ミドルクラスの４気筒エンジン。同じエンジンのCBR650Rはカウル付きだ。
カウル付きのCBR650Rの方がスポーツタイプに見えるが、乗ってみるとネイキッドのCB650Rの方がスパルタンでスポーティーに感じる。それはポジションとマスの集中化によるコンパクトな車体が要因だ。
アップライトなバーハンドルは姿勢を楽にしてくれる他に、コンパクトな車体を楽に自在に操作するのを助けてくれる。シートの前に座って上からハンドルを押さえつけたり、シートの後ろに座ってセルフステアで曲がることもできる。
４気筒のエンジンは、実にスムースでマイルド。どこまでも伸びていきそうな高回転型のエンジン。
パワーも回すほどにトルクを増していきトラクションコントロールも付いている。
４気筒らしくシルキーにスマートに加速していく安定感と何と言ってもサウンドが魅力的。
美しい４本のエキゾーストパイプ。
音もさることながら、この４気筒エンジンのスムースなトルクはほぼ全域で十分なパワーを発揮する。
だからといって中低速も手を抜かないのはホンダ。3,000回転付近からしっかりとトルクを出して街中も走りやすい。7,000回転からは胸のすくような吹け上がりと回すほどに美しい４気筒サウンドでアクセルを戻すのをためらうほどだ。
さらにマスの集中化にこだわった車体は多気筒エンジンなのに重さのバランスがよく安定した走りが可能。
200kgを超える車体なのだが、走り出すと大型バイクとは思えないほど操舵が軽い。
実際にコンパクトな車体は、400cc と見間違うかもしれない。バイクの重心が中心に集まるという事がこれだけ走りに影響するのかと再認識させられた。
コーナリング時の接地感覚は前後というよりも真ん中。これもマスの集中化のおかげか。
まさにエンジンの真上でコントロールしているようで、コーナリングの安定感は実に高い。
サスペンションの性能も充分で、ギャップはいなしてくれるし、アクセルを開けていってもしっかりと粘る。
コーナリングはマシンがしっかりトレースしてくれるので誰が乗っても綺麗に曲がる。
実にホンダらしいコーナリングで、多少、奥がきついコーナーでもCB650Rなら曲がり切れてしまう。右コーナーが苦手なライダーでも、このマシンなら綺麗に曲がれる。マシンを中心にくるんと曲がるのは、マスの集中化とコンパクトな車体設計の恩恵だと思う。加えて、ポジションの自由度が高いので、フロント荷重にしてよりアグレッシブに曲がったり、セルフステアでスマートにコーナーを抜けていくことも出来てしまう。乗り方の自由度が高いとよりワインディングを楽しむことが出来る。自分ならCBR650RよりもこのCB650Rを選ぶ。
●水冷４サイクル並列4気筒648cc
●最高出力95ps/12000rpm
●車重203㎏ ●シート高 810㎜
●価格：マットバリスティックブラックメタリック 1,023,000円（税込）、マットジーンズブルーメタリック 1,001,000円（税込）
上達がわかりやすいカワサキと乗り手を選ばないホンダ
カワサキのエンジンは、とても粗削りで重厚感が強い。
走っていても、ピストンやコンロッドが動いているのが強く伝わってくる。ゴリゴリとかガリガリした感覚。
かたや、ホンダのエンジンは、スムースでモーターのような軽快なフィーリング。どの回転域も一定の振動で特に４気筒はとてもシルキーだ。生き物感のあるカワサキと精密機械のようなホンダは感覚として対照的。
コーナリングもカワサキは、乗り手の意思を強く反映する。
アクセルの開け方ひとつでアグレッシブにもマイルドにも反応するし、きっかけは乗り手が与えなければならない。体重移動なのか、ブレーキ操作なのか、アクセルコントロールなのか。
だから、ライダーの熟練度によって走りが変わってくるのだ。ある人は、ドン付きが強くて乗りにくいと言い、ある人はアグレッシブでコーナリングが楽しいと言う。この差は、アクセルコントロールの繊細さにある。雑にコントロールするとギクシャクしてしまう。しっかりメリハリをつけて進入時とコーナリング中では異なるコントロールができるかによる。上達の感覚もつかみやすいのがカワサキだ。
ホンダのマシンは、誰が乗ってもコーナーを綺麗に曲がることが出来る。
多少、ラフに扱ってもマシンが受け止めてくれる。コーナーをインベタでくるんと回れる凄さは、世界のホンダの技術力だ。初心者でも安全に高い旋回性を実現できるからオートバイの楽しさを堪能できる
だからと言ってライダーの熟練度が全く反映されないわけではなく
かなりの高次元の速度域においては乗り手の差が出る。その懐の深さがホンダで、公道における常用域においては乗り手を選ばない走りができる。自身の能力以上の走りが出来てしまう。上達というよりもすでに一定レベルの走りを手に入れることが出来るのだ。オートバイを楽しむために、どこを重視するのかは人それぞれ。そういう選び方もできる対照的なミドルクラスの２台でした。
